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      造車不如造廠

      文章類別:生產管理培訓發布時間:2021年11月17日點擊量:

      【本文來自微信公眾號“科技新知”(ID:kejixinzhi),以犀利的風格、獨特的視角解讀科技、互聯網商業動態。作者:伊頁,編輯:月見

      靜悄悄的雙11,“貓狗大戰”都在刻意淡化GMV數字上的比拼。而另一邊的造車新勢力戰場上,每個月的保留節目曬交付量成績單,正進行得如火如荼。

      10月份的數據一出,小鵬以唯一“破萬”的選手高居榜首。連續兩個月的破萬成績,讓小鵬大有改變“蔚小理”排名之勢,忙得又是制圖作表,又是發文撰稿。

      緊隨其后的第二名更讓人意外,與360深度綁定后的哪吒沖進前三,周鴻祎也開心地立馬在個人抖音號里發布短視頻祝賀。

      曾經的領跑者蔚來,交付量同比下滑27.5%,忙不迭地出來解釋,是由于合作產線升級改造,表示擴大后的產能短期就能迎頭追上。

      雖然中汽協、乘聯會等官方、民間機構都會定期統計公布各家車企的市場銷量數據,但新勢力們對于每月交付量的在意程度,確實達到了新高。

      一方面是為了回應跨界造車的質疑,另一方面也是向資本市場有個交待。至于同行冤家間的比拼,用何小鵬自己的話說,“今天造車新勢力的企業,在我的邏輯里面都沒有上牌桌。”

      “牌桌論”還有具體的闡述,“月銷1萬臺”是何小鵬所認為的,中國造車新勢力從初創到成長的轉折點。而就在新玩家們苦苦為1萬臺的里程碑奮力拼搏時,特斯拉和比亞迪旗下的電動車系列,早已度過產能爬坡期,分別達到了5萬、8萬的級別。

      經過宏觀政策、資本市場的助推,電動車市場的教育工作已然打下了基礎,技術科普、品牌營銷的第一階段戰役,即將進入穩定期。而第二戰役的開場,焦點就藏在每個月的交付量數據里,其背后代表的是每家新勢力的產能問題,如何解決以及未來的潛力。

      特斯拉在全球范圍內的四家超級工廠令人艷羨,國內的造車新勢力們,也會走上“造車不如造廠”的道路嗎?

      01代工還是自建?

      輿論里質疑互聯網公司造車的主流陣營分為兩派,保守派認為以BBA為代表的傳統車企,等到緩過神來根本沒有新勢力什么事;激進派覺得雖然智能電動車是絕對的未來,但還有個終極Boss蘋果等待收割戰場。

      然而蘋果造車的路途坎坷不斷,產品體驗、軟件生態縱然是其拿手好戲,但代工廠的尋求合作之路,接連遭到現代、起亞的拒絕。

      這也讓蘋果的手機產品供應商富士康心癢難耐,接連與裕隆合資、收購美國工廠,還發布了MIH EV電動車平臺。Foxtron這個獨創品牌,更像是一張交給下游品牌商的證明,想要在手機之外,再開辟一塊代工市場。

      智能手機的普及,離不開的就是這種產品技術團隊+供應商代工廠的模式推動,智能電動車走上同樣的成功之路似乎理所應當。

      特斯拉與戴姆勒、蔚來與江淮、小鵬與海馬、理想與力帆,如今的知名電動車品牌,無一沒走過或還在走這段合作之路。

      不過隨著特斯拉超級工廠模式的落地和顯效,造廠夢又重新在新勢力的心中燃起。

      一家汽車主機廠為別家品牌代工,在行業中并非罕見但也沒那么光彩。除了像麥格納這種頂級汽車零部件供應商,專注于代工服務奔馳、寶馬、福特等一線品牌,其他車廠存在多余的代工產能,只會說明自家品牌的產品線銷量不佳。

      特斯拉與戴姆勒的合作案例,一個需要整車組裝車間,一個眼饞高新電池技術,但兩方同屬強勢的搭檔,很快就不告而破。而國內第一批為新勢力代工的車廠,東南、江淮、海馬都屬于傳統車企中的弱勢群體。

      宏觀政策上的限制,是代工模式發展壯大的另一個原因。2018年國家發改委宣布新規,要求純電乘用車項目的審批,必須有主要法人股東在上兩年度境內外累計銷售并登記注冊超過3萬臺純電乘用車或3000臺純電商用車,或純電產品累計銷售額大于30億元。

      這也是為什么理想、蔚來在品牌成立之初就要上馬的自建工廠項目,中途停滯或遲遲不能落地,最終或暫時妥協積極完成門檻任務,或全面擁抱代工模式。

      但不管是OEM還是ODM的代工合作,品牌方與供應鏈的博弈始終存在,殊不見小米雷軍早期誠懇謙遜的三顧茅廬,以及錘子羅永浩敗于供應鏈管理的落寞。

      汽車組裝零部件的數量之巨,也遠非手機能比,分散于全球的各家供應商來回的運輸成本也是不小的開銷。最終特斯拉在積累了與戴姆勒合作的經驗后,選擇自建超級工廠,并成功拉動產能的提升、毛利空間的擴大。

      蔚來此次不惜犧牲月度交付量的改造升級江淮的產線;小鵬在廣州、肇慶、武漢三地建立基地;理想擴建常州工廠后,北京的產線也在動工,三家預計都要達到30萬到40萬輛的年產能。

      新勢力們不僅想要拼命擴大產能,更希望自家車主不用再購買新車后,費力摳掉政策里規定的,代工廠品牌車標。

      02規?;拍艹晒?/strong>

      無論是代工升級產線,還是自建組裝工廠,追求的還是傳統汽車行業里的規模經濟效應。

      汽車行業作為制造工業中的典型代表,把大規?;a導致的平均成本降低效益,發揮得淋漓盡致。

      同一汽車平臺產線,能夠為多個款式系列產品服務,銷量越高,固定成本的投入就會被攤薄,毛利空間更大、定價策略也就更加靈活。

      從全球傳統汽車市場格局來看,年產銷量達到千萬規模以上的,是以生產中端產品線為主的大眾、豐田、通用三巨頭。

      沒有走性價比鋪量路線的奔馳、寶馬、奧迪,則組成高端領域的BBA陣營,以年產銷量200萬的規模,便不輸于三巨頭的利潤空間。

      更遜一籌的國內合資、自主品牌,分別處在百萬級、十萬級的梯隊上,只能勉強維持生存發展,面對掌握核心技術的前輩們,只能望洋興嘆。

      然而后來者仍能從激烈的市場競爭中覓得機會,中小企業也不斷摸索出獨特的生存之道。

      一種是背靠大樹抱上大腿,積極參與到行業分工體系之中,從螺絲釘做起一步步積累經驗,甚至依賴代工技術實現反超搶得話語權。

      一種是經典的“尖刀策略”,專注細分市場,在某一個車主群體內深耕,或垂直把一項產品體驗做到極致,占領一塊邊角之地,再圖全局。

      還有一種少不了國家、地方政府的保護支持,審批上開綠燈,資金上做擔保,上下游供應鏈集體招商,度過艱難的發芽階段,再放手到市場上一搏。

      電動車新勢力吹響革命的號角,除了因為“三電”系統打破了傳統燃油車的技術門檻壟斷,更多的是少不了堅持并有效執行了上述的三種策略。

      與傳統車企的合作代工,抱上大腿學習造車經驗;利用互聯網產品和技術的積累優勢,專注于智能化體驗;最后是抓住了全球各國,以及地方政府大力扶持新能源產業、造車工業的機遇窗口。

      但這些成功經驗,只適用于從0到1的初創階段,尤其是待到造車新勢力們,都逐一站上月銷萬輛的市場門檻后,如何在1的后面添上更多的0,就是各家品牌需要回答的核心問題。

      而且電動車規?;慕洕б?,不止于像傳統汽車行業那樣的攤薄成本。在智能化當道的未來,以車載系統內的軟件生態服務為核心的車廠,用戶的軟件購買、服務訂閱才是天花板無限高的利益蛋糕。

      造車不如造廠的規?;?,毫無疑問是新勢力們成功的財富密碼。

      03未來平臺為王?

      傳統車企被造車新勢力打得丟盔棄甲,根本原因還是在于其固有的利益分配格局,很難在短時間內做出主動性的變革。

      那么按照電動車的未來在智能化的邏輯,蘋果難道真的會成為最終的贏家?現實也并非只會是歷史的重演。

      谷歌、百度就曾重押無人自動駕駛的軟件系統,幾番挫折后一個技術突破緩慢,一個與傳統車企分分合合,最終不得不躬身入局。

      華為言必稱堅決不下場造車,但自研的HiCar系統只能選擇名不見經傳的中小車企合作,主流品牌車廠要么是有圖謀自己軟件生態的野心 ,要么是在設防互聯網企業的出爾反爾。

      智能手機領域最終形成安卓、iOS系統雙分天下的格局,一是老牌廠商的塞班、Windows Phone系統固步自封,沒有意識到開放生態的平臺收費模式更加具有未來,二是摩爾定律還處于輝煌時期,硬件平臺的快速發展,得以讓軟件體驗呈現出完美狀態。

      智能汽車戰爭的開端,便發于軟件生態的競爭。BAT早早地投入團隊、資金進行車聯網系統的開發,但苦于合作車企的貌合神離,落地場景實現進度緩慢。

      以“蔚小理”為代表的新勢力們吸取教訓,軟硬并行,每家都開發出自己的軟件平臺,但本質上仍沒有脫離底層安卓系統的框架,且其使用體驗還要受制于上游英偉達等芯片廠商的算力技術突破。

      更何況,這種打造軟件閉環生態,進行平臺壟斷收租的盈利模式,正在被世界各國政府警惕,以及面臨服務、內容提供商的反擊博弈。

      手機領域蘋果與政府、內容提供商的官司不斷,華為在國內也與騰訊等軟件提供商,不時來一場沒有硝煙的談判戰爭。

      智能化電動車未來的軟件生態,目前來看只有訂閱制的自動輔助駕駛技術,尚有各家的獨門技術和收費空間。其他車載軟件的移植和開發,至少在各家月交付量只有1萬的市場空間里,還不足以吸引優秀的產品和團隊。

      那么與其擔心美好的未來能否有實現的一天,還不如抓緊可以看到的當下,開足馬力,不斷造廠。

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